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第391章 凤凰凌志（第2页）

季宇宁准备未来将这台凤凰凌志概念车命名为FhLS-100，也就是凤凰凌志100。

根据这个时代车辆设计的流程，一般是先做油泥模型，比例分别为1:5的和1:1的，然后画图纸，然后做出概念车来，然后上路长时间测试，然后最终定型。

季宇宁不需要这样做，他拿出来的就是最终的图纸。

然后向上逆推，由在84年初设立的香江的汽车研发机构做出油泥模型。

接下来，概念车将在北美和欧洲进行实地测试，当然这种测试也仅仅是一种形式。

去年年底，他在北美创立的凤凰汽车的相关研发机构开始制造概念车。

几个月的时间过去，不仅造出了概念车，而且在北美成功提交了300多项汽车的外观专利申请。

与此同时，凤凰汽车公司也在北美设立。

已经在北美筹建第一家整车组装厂。

这也算是日系汽车日产汽车之后，在北美地区的第二家组装厂。

70年代末以来，北美的汽车业在与日系汽车的竞争中遭到惨败。

1977年，日本汽车在北美的市占率还只有12%。

三年后的1980年，这个数字激增至22%，令北美人后背发凉。

由此带来的，是一系列的后果。

北美三大汽车公司在那一年巨亏43亿美元，产量降至20年最低，近18万名汽车工人被解雇。

克莱斯勒更是濒临破产，不得不靠15亿美元政府紧急贷款续命。

到了1982年，超过三分之一的北美汽车工人失业，大量经销商倒闭，以致北美汽车工人联合会（UAw）惊呼：

“这是我们历史上最困难的时期！”

1981年初，刚刚上任总统才几周的罗纳德，就日系汽车问题给出了强硬的解决方案。

北美直截了当地威胁日方：要么自愿削减出口，要么北美将会出台更严厉的措施。

言外之意，如果不想体面，那我帮你们体面。

自1981年4月开始为期三年的日本汽车工业自愿出口配额168万辆之后，1985年北美汽车工业迎来短暂的转机，但北美的汽车大厂将短期的利润投入到金融或者计算机等高利润的行业，但最终他们不仅没有从这些非主业中盈利，就连汽车的一些研发新项目也搁浅了。

北美三大汽车巨头的市场占有率在85年短暂上升后，又迅速跌落。

反过来日系车从80年代的后期开始逐渐加大对北美的投资，纷纷在北美开设组装厂，实际上又加大了在北美的市场占有率。

不但收复了出口配额的损失，还加倍让北美汽车业付出了代价。

1980年，除了本田之外，北美几乎没有日本汽车组装厂。

但十年之后，包括丰田、日产、马自达在内，日本几乎所有的汽车大厂，都开始在北美组装汽车。

不仅如此，日本人还趁机打响了高端战役，本田讴歌（1986年在北美创立）、丰田雷克萨斯（1985年7月凌志400概念车诞生）、日产英菲尼迪（1989年诞生于北美）都诞生在那个时代。

因此，季宇宁在这个时代进入到汽车产业，他把目光首先放在了北美的汽车高端市场，他是想要在这个成熟的市场至少占一杯羹。

汽车产业是人类第一大产业，其上下游联系着无数的产业。