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第一百三十五章 马普托铁路（第1页）

新汉堡港市。

1889年10月29日。

随着战火平息，东非对南方的建设也提上日程，首先就是修建从新汉堡港市到马普托的铁路，把马普托和东非其他城市用铁路连接起来。

这是最简单把马普托和东非连接起来的方式，只需要修建一条不到四百公里的铁路就能把马普托这个昔日莫桑比克殖民地的首府串联到东非铁路网络上。

当然，马普托的位置未来一定会修建东西向铁路，承担中部马塔贝莱省等省份的出海口重任。

不过马塔贝莱省对马普托的兴趣其实并不大，他们优先看中的是莫桑比克中部的贝拉地区。

贝拉也就是前世莫桑比克的重要海港之一，它位于马塔贝莱省的正西位置，是马塔贝莱省最快的出海路线。

而马普托对于马塔贝莱省来说，位置过于偏向南方，而对黑兴根省而言，马普托也不是最优选项，二者之间有德拉肯斯山脉作为阻挡。

反而是南部的新汉堡港市和黑兴根省之间地形较为平坦，中央铁路修建时难度较低，而马普托和东非内陆连接只能等到未来。

就目前条件而言，对马普托最感兴趣的实际上是东非海军，他们准备把新汉堡港市的海军力量集中到马普托地区。

马普托之所以能成为葡萄牙人在西印度洋上的军事要塞，位置重要性不言而喻，港口条件也在整个东非东部沿海是独一档的存在。

他的经济作用反而是次要的，就像前世莫桑比克，马普托的位置太过偏南，如果不是政治中心，顶多辐射莫桑比克南部平原地带。

这是一种历史惯性，就像德属东非首府不从巴加莫约迁往达累斯萨拉姆，那巴加莫约在前世可能就是坦桑尼亚大陆部分经济最发达的区域。

在新汉堡港通往马普托港间的田野里，铁轨被整齐的码放在草地上，新汉堡港到马普托距离不长，地形也很平坦，所以铁路修建难度不大。

这些铁轨全部由新汉堡港市钢铁厂生产，作为东非重要的煤炭基地，新汉堡港市也是重要的钢铁生产基地之一。

新汉堡港市的铁矿主要从外地进口，这一点和东非大多数沿海城市相似，随着南非战争结束海运航线重新打通，印度和中东等区域的廉价铁矿显然比从内陆更加便宜。

在新汉堡港到马普托三百多公里的路途上，随处可见施工的黑人铁路工人，他们穿着简陋的工作服，抡着大锤对着铁轨衔接处的铆钉敲敲打打。

作为技术性工种，即便黑人铁路工人，也是需要培养的，所以这批黑人铁路工人其实是从东部拉到这里的，而不是随便在当地征集一批黑人奴隶就可以开工。

在东非的黑人铁路工人总共有二十多万，基本都是一线工人，抛开黑人，东非正式铁路职工实际只有十五万之多。

当然，铁路建设时会大量使用临时工，而东非巧妙的把这些浮动性工种分配黑人劳工，维持东非铁路职工的稳定性。

这种情况在东非十分普遍，也使得部分有技术的黑人在东非滞留时间变长，不过伤亡数字也比较高。

仅东非铁路系统的在编人员就超过同时期远东帝国全国的工人数量，是东非基础工业化的象征之一。

当然，东非铁路工人数量多和铁路是东非支柱性产业有关，类似的包括钢铁产业，电力产业，机械制造业军事工业等等。

不过和欧美国家相比依旧差距巨大，欧美国家尤其是西欧地区，工业人口已经完成对农业人口的反超，而东非刚刚处于起步阶段。

目前东非全国工人数量超过百万，这主要归功于七十年代和八十年代东非政策上的转变，以及在经济危机期间对德国和美国失业人员的虹吸，让东非迅速缩短了和发达国家之间的差距。

这就类似于前世二十世纪三十年代世界性大萧条之中，苏联仅凭借两个五年计划，就实现了工业化一样，历史的机遇十分重要。

不过1873年经济危机显然不能和那场世界性大危机相比，并不能成为东非工业的跳板，到目前为止东非工业人口占到全国人口大约百分之五左右，而且是在不算接近两千万黑人的情况下的保守估算，所以东非的工业化还路途漫长。

当然，依照东非目前的体量，百分之五左右那也是大约两三百万人口，放在世界上比一些国家的总人口都要多，这也就是所谓“大就是强”

理论的有效证明。

前世印度作为一个“世界强国”