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第998章 承认差距不丢人（第1页）

张巍巍岂能就此甘心败于江寒的辞锋之下？

看江寒歇口气的当儿，张巍巍接上了话：“我们发展的成果是有目共睹的，我们当然要大加宣传，不仅向国人展示，也向全世界宣传，一来是增强国人的自信心，凝聚起建设社会主义的强大力量，同时也是向世界各国来证明我们社会主义制度的优越性。

我们已经成功了，并不是你说的那样，离美西方还有很大差距。

邓公当年说这些话，没有错。

因为那是当年，而现在，看看现在，天翻地覆慨而慷！

我们在相当多的领域是遥遥领先，并且是清场式的领先！”

“江寒，我就给你举个例子，高铁！”

“1978年，领导人访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，我们感到了差距，因为当时我们的列车行驶速度还不到每小时120公里，于是我们就下定决心，要改变铁路运输速度慢、能力不足的困境和客货混跑的矛盾。

广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。”

这是张巍巍重点研究的领域，说起来异常丝滑，没有一点滞涩。

“1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160千米小时提高到200千米小时以上，部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米小时。

同一时期，中国人口总数量已达11亿人，仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量。

其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上。

全国客运列车平均旅行速度40千米小时以内，客货运输能力互相制约矛盾严重。”

“1991年，国家的《中长期科学技术发展纲要》发布，设计‘八五’和‘九五’科技攻关课题，独立研发中国高速铁路关键技术。”

“1998年8月，广深铁路营运列车最高行驶速度200公里小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。”

“2001年3月，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。”

“2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430公里小时，为我国首条高速轨道系统。”

“2004年1月，国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设’四横四纵‘客运专线，设计速度指标200公里小时以上。”

“2007年4月18日，中国铁路第六次大面积提速启动，部分路段列车最高运营速度250公里小时，中国首次在全国局部地区初具规模开行运营速度200公里小时动车组列车，中国铁路开始迈入高速时代！”

“仅仅两年之后，也就是2009年12月，京广高速铁路武广段开通运营，列车最高运营速度350公里小时，首次打破我国铁路春运瓶颈，高铁运输在干线铁路上占据重要地位，这是我国正式进入高铁时代的标志！”

“你看看日本的新干线吧，东京至福岛新干线路段营运最高时速仅仅240公里小时！”

“你再看看美国，他们连高铁都修不起来！

我们完全可以讲，我国的高铁，世界第一！

没有之一！”

说完之后，张巍巍才顾得上喝上一口茶，稍显得意地看着江寒，看他如何回答。

“张院长，你这种比较没有意义，因为你是拿我们最快的速度与日本新干线最低速度相比，给我们的国人一种假象，以为我们真的就超过了日本。

要比的话，就拿我们和日本最高的指标相比。

日本的新干线运营的速度是根据它建设时间的长短而定，之所以不跑那么快，是为了安全。”

“张院长对全世界的高铁如此熟悉，那就应该知道日本的磁悬浮新干线，最高设计时速可达1000公里每小时，在山梨实验轨道上创造了603Kmh（载人运行）的新世界纪录。